COLUMN MOBILITEIT

Een vertrekpunt, een eindpunt, een standpunt.

Met Mike Keegan, de directeur van Transport for London (TfL), hadden we vorige week een bijzonder inspirerende spreker over de vloer. In keurig maatpak, met rode klaproos opgespeld, in heerlijk gedistingeerd Brits, trakteerde deze doorwinterde mobiliteitsexpert onze studenten Stedenbouw op zijn belangrijkste lessen uit bijna 20 jaar in the City. Hij trok van wal met indrukwekkende cijfers. Vandaag gaat in London ruim 60% te voet, met de fiets of openbaar vervoer op pad, terwijl minder dan 40% de wagen neemt.

“Onze burgemeester stelt een groot, gedurfd doel voor, om tegen 2041 maar liefst 80% van àlle trips in Londen te doen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer,” klopte de Engelsman zich op de borst. Ter vergelijking: in Antwerpen streeft het Toekomstverbond tegen 2030 naar een nieuwe mobiliteitsmix, waarbij het aandeel duurzame mobiliteit toeneemt tot 50%. OK, toegegeven, de vergelijking tussen Londen en Antwerpen is wat bij het haar gegrepen. Tenslotte, Groot-London telt immers bijna vijf keer meer inwoners dan de hele provincie Antwerpen en dat op bijna de helft van de oppervlakte. Anderzijds bestaat het grootste deel van de Londense regio uit een even verspreide bebouwing en zorgt de uitdeinende verstedelijking, net zoals bij ons, voor een toenemende vraag naar mobiliteit. Wat waren enkele succesrecepten om tot dergelijke indrukwekkende balans te komen? Ik onthield drie lessen. Eerst en vooral begon de TfL met meer bussen in te leggen. Heel veel bussen. Hun frequentie steeg met maar liefst een derde op drie jaar tijd. Behalve betere bussen, vormden ook vrije busbanen en één geïntegreerd ticketje voor zowel trein, metro en de bus, deel van het recept.

Tweede les: TfL voerde ook na bijna drie jaar rekeningrijden in. Je betaalt er in het centrum van de stad met de auto overdag tijdens de week ongeveer 13 euro. Het resultaat was ongezien. Over één nacht tijd, daalde het autogebruik in het centrum onmiddellijk met maar liefst een derde en dat bleef zo tot op vandaag stabiel. Maar, de belangrijke les, drukte de begeesterde Brit ons op het hart: eerst was dus met de bussen een volwaardig alternatief voorzien vooraleer de tolheffing werd ingevoerd. De middelen van die tolheffing werden dan weer gebruikt om te investeren in bijvoorbeeld betere treinverbindingen. Die zorgden ervoor dat het treingebruik maar liefst vervijfvoudigde. En de klantentevredenheid? Die verdubbelde.

Sinds vorig jaar is de TfL een van de weinige openbaar vervoersmaatschappijen ter wereld die geen directe overheidssubsidie ontvangt voor haar dagelijkse werking. Hoe doet ze dat? Derde les: goede mobiliteit start bij goede ruimtelijke ordening. Leidraad voor die goede stedenbouw is ‘The London Plan’. Deze ruimtelijke ontwikkelingsstrategie van de Londense burgemeester voorziet de belangrijkste groei van de stad voor de komende 25 jaar vooral langs stations en openbaar vervoerslijnen. En wie bouwt die nieuwe woningen? U had het al geraden. Vandaag de dag is TfL een van de grootste woningontwikkelaars van Londen. De grote locaties pakken ze samen aan met grote private gebiedsontwikkelaars, maar ze werken ook samen met kleinere, lokale partners op joint-venture basis. Dat brengt niet alleen geld in het laatje om opnieuw te investeren in beter openbaar vervoer, maar door de bouw van woningen, kantoren en winkels in de buurt van openbaar vervoer wordt ook meteen de noodzaak om met de auto te reizen verminderd. Bovendien, omdat TfL de helft van de woningen als betaalbare koop- en huurwoningen in de markt zet, draagt ze ook bij aan de doelstelling om meer woningen voor midden- en lage inkomens aan te bieden.

Laat die Brexit dus nog maar even uit, ik heb alvast mijn treinticket geboekt om te gaan kijken!

Jobat