Voor de Brugpartij, de grootste oppositiepartij in Geel, is het mobiliteitsplan dat het stadsbestuur vandaag aan de gemeenteraad voorlegde een maat voor niets. Aan de circulatie in Geel-centrum wijzigt niets; de positieve ingrepen uit een eerdere versie van het plan werden uiteindelijk allemaal geschrapt.
"Een lege doos en vooral een gemiste kans om de veiligheid en de leefbaarheid van Geel sterk te verhogen", aldus de Brugpartij. De partij stelt zich ook vragen over de manier waarop dit plan tot stand kwam. Qua participatie is het in elk geval ook een flop.
Het nieuwe mobiliteitsplan van de stad Geel formuleert weliswaar doelstellingen, maar concreet zijn die niet. Hoeveel parkings kunnen er door onderbezetting een andere bestemming krijgen?
Hoeveel wagens zijn er nog wenselijk in de Geelse centrumstraten en hoeveel fietsers wil men op de been brengen om van Geel een fietsstad te maken? Daar geeft het document geen antwoord op. Maar zelfs de abstracte doelstellingen worden duidelijk niet waargemaakt.
Zo wil de stad met dit plan de circulatie optimaliseren 'voor alle modi', maar buiten de al jaren voorziene werken in Elsum, waar enkele richting ingevoerd wordt, gebeurt er helemaal niets, laat staan dat er iets geoptimaliseerd wordt.
Een plan voor de auto
Ook mobiliteitsdeskundige Kris Peeters beoordeelde dit plan als gemaakt met de 'voorruitvisie', gericht op de belangen en het comfort van de automobilist, niet die van de fietser of de voetganger.
De Nieuwsteraat (300 wagens per uur) wordt niet verkeersluwer gemaakt. De parking Nieuwstraat blijft – in tegenstelling tot twee vorige versie van die plan - gewoon in- en uitrijdbaar langs de Nieuwstraat én de Kollegestraat.
De fietszone – het 'paradepaardje' van dit plan volgens het stadsbestuur - kan enkel werken als er een gezonde verhouding is tussen fietsers (meerderheid) en wagens (minderheid).
In Geel is die verhouding ruimschoots omgekeerd, maar van maatregelen om eraan te sleutelen in totaal geen sprake. Het centrum van Geel blijft even vlot doorrijdbaar als het nu is. Enkel een autoluwer centrum kan resulteren in een goed werkende fietszone.
Dát is het oorzakelijk verband, maar dit plan keert de logica om: door een (niet goed werkende) fietszone zou er minder gemotoriseerd verkeer komen. De Brugpartij vreest voor een gevaarlijke vorm van polarisering tussen chauffeurs en fietsers. In de Rozendaal, die zowel deel uitmaakt van de interne verdeelstructuur voor auto's als van de fietszone, zijn er twee scenario's: ofwel voortdurend conflicten, ofwel 'de auto baas'.
De fietszone, waarvan de Brugpartij nochtans een voorstander is, kan in deze context niet werken en zal daarom ook geen impact hebben op meer veiligheid voor fietsers. De fietsers in het centrum krijgen in dit plan een functie als levend schild.
Het nieuwe circulatieplan = het oude circulatieplan
De enkele richting in Elsum was een opgelegd werkstuk, ingegeven door de planning van Aquafin en niet door enige stedelijk mobiliteitsplanning.
Hoewel het plan hierover zegt dat de 'tussenliggende en parallelle straten (van de Dr. Peetersstraat en de Anemoonstraat) enkelrichting' worden, heeft men op dat vlak voor een minimumoptie gekozen, en wijzigt er enkel iets aan de Violetstraat en de Eikenstraat.
Ook de Dr. Peetersstraat en de Anemoonstraat komen volgens de Brugpartij voor een enkele richting in aanmerking, terwijl er ook met de Meidoornstaat en de Valkenborch circuits gevormd konden worden die de bereikbaarheid van Elsum voor bestemmingsverkeer ten goede zouden komen. Dat gebeurt niet.
Nadat de eerste versie van dit plan de rijrichting in de Heilig-Geeststraat, de Veldstraat en een deel van de Kameinestraat omdraaide, is daar nu geen sprake meer van. Wat de Brugpartij betreft geen onverstandig besluit – zij zou in die zone andere ingrepen hebben gedaan -, maar nu wordt het ook daar nietsdoen troef. Het nieuwe circulatieplan voor het centrum is op drie straten in Elsum na hetzelfde als het oude.
Problemen vooruitschuiven
Het is bovendien opvallend hoe een aantal algemeen erkende mobiliteitsproblemen onder de mat worden geschoven, en hoe de keuzes die men kan nemen om er andere te milderen op de lange baan worden geschoven.
Van de onleefbare situatie op de as Gasthuisstraat – Sint-Dimpnaplein – Logen is in het nieuwe mobiliteitsplan geen sprake. Wie het plan leest, zou denken dat deze straten zich niet in Geel bevinden.
De Nieuwstraat blijft even autovriendelijk als vandaag en het onderzoek naar een eventuele knip in de oost-westelijke doorrijdbaarheid wordt uitgesteld tot de Havermarkt heringericht is.
De kruising de Billemontstraat – Sint-Dimpnaplein, bijzonder penibel voor fietsers, schreeuwt om een enkele richting (in welke richting dan ook), maar ook deze hete aardappel werd in de koelkast gezet, in de doos 'te onderzoeken'.
Het nieuwe mobiliteitsplan maakt gebruik van een 'interne verdeelstructuur' (IVS), een cirkelvormige verbinding van belangrijke straten. Dat is nuttig indien deze segmenten van mekaar gescheiden zouden zijn, of met andere woorden: als er met verkeerslussen zou worden gewerkt.
Maar dit is niet het geval, bij de makers van dit plan bestaat er zelfs een allergie voor het woord 'verkeerslus'. Daardoor schiet de IVS zijn doel voorbij en dreigt er een binnenring te ontstaat, die Geel kan missen (zie de Dr. Peetersstraat).
De keuze voor een fietszone is positief, maar veel scholen vallen erbuiten. Dat geldt ook voor cruciale straten en attractiepolen (Logen, AZ St.-Dimpna, jeugdcentrum de Bogaard).
Eigenlijk valt zo goed als heel Sint-Dimpna, met zijn vele knelpunten, erbuiten. Ook de veilige verbindingen met de deeldorpen worden in dit plan onderbelicht. Dat geldt trouwens voor zowat alle mobiliteitsproblemen in die dorpen zelf.
Participatie nihil
"Dit plan is tot stand gekomen via maximale participatie van burgers, werkgroepen en adviesraden", beweert schepen Pareijn in zijn inleiding. Niets is minder waar. De inwoners van Elsum, het enige punt in het centrum waar de circulatie zal wijzigen, werden er nooit bij betrokken.
De adviesraden zijn dan weer erg kritisch voor de mate waarin er met hen rekening wordt gehouden en over de feedback die ze krijgen. De 'gecastreerde' eindversie van dit plan werd nooit aan hen voorgelegd.
Een vergelijking van hun opmerkingen met het uiteindelijke plan leert dat er inderdaad niet tot nauwelijks naar hen werd geluisterd. Voor de Cultuurraad, de Onderwijsraad en de Gecoro geldt dat er met geen enkel advies werd rekening gehouden.
Ook de opmerkingen van de AGM, die veel verder wou gaan dan het schepencollege, laat men grotendeels links liggen. Nader inzien leert dat er bij de opmaak van dit plan vooral werd geluisterd naar Unizo, de centrumhandelaars en ... de Sportraad.
De ultieme keuzes werden achter bovendien de coulissen gemaakt, waarbij zowel de participatie als de transparantie helemaal zoek waren.
Waar de Brugpartij voor pleit
Maak van veiligheid en leefbaarheid geen holle woorden - In het bestuursakkoord staat dat Geel een fietsstad moet worden. In dit mobiliteitsplan komt de term 'fietsstad' niet voor.
Er verdwijnen wat parkings voor wagens (in de Rozendaal en de Nieuwstraat), allicht ten voordele van fietsparkings, maar daar blijft het bij.
Maak een prioriteit van een veilige bereikbaarheid van het centrum vanuit de dorpen - Voorzie in plaats van voorkeurroutes en interne verdeelstructuren voor wagens in het centrum, veilige routes van en naar dat centrum voor fietsers. Rust die goed uit en promoot ze!
Mik voor autoverkeer op bereikbaarheid van het centrum, maar niet op doorrijdbaarheid - Als het doorgaand verkeer én het zoekverkeer in het centrum verminderen, kan het centrum heel wat gemotoriseerd verkeer aan zonder aan veiligheid en leefbaarheid in te boeten.
Stel daar concrete doelstellingen voor op, maak duidelijke keuzes en zet er de nodige maatregelen tegenover.
Los van alle overwegingen i.v.m. mobiliteit stellen we ons vragen over de manier waarop dit plan tot stand is gekomen. Graag hadden we de machinaties gekend die ervoor hebben gezorgd dat een slecht plan eerst een beter plan werd om uiteindelijk als een nog slechter plan te eindigen.