COLUMN MOBILITEIT

Een vertrekpunt, een eindpunt, een standpunt.

“Het is weer druk op straat, papa.” Het was me zelf nog niet zo erg opgevallen. Maar mijn achtjarig dochtertje, op weg naar school, wel. Uitgerust met knalrode fietshelm en fluo oranje vlagje waardoor je haar van mijlenver ziet afkomen, laveert ze toch wat onwennig door de drukkere straat.

Dagenlang had ze uitgekeken naar deze tweede ‘eerste schooldag’. Vooral om haar vriendinnetjes en juffen terug te zien na maandenlange quarantaine. In de tussentijd had ze de straat opnieuw ontdekt, samen met de andere buurkindjes, als ideaal cross-, verstoppertjes-, en krijttekening-terrein. Maar nu de scholen opnieuw open gaan en steeds meer activiteiten heropstarten, merkt zij, veel meer dan ik, die veranderingen in de straat op. Nu die ene coronacurve afvlakt, lijkt die van het verkeer omgekeerd evenredig toe te nemen. Acht jaar is ze dus nog maar, excuseer, is ze àl, onze grote meid.

Op diezelfde achtjarige leeftijd wandelde ik een goede 33 jaar geleden, samen met mijn jongere broertje aan de hand alléén naar school. Volgens mijn ouders was dat toen volstrekt de normaalste zaak van de wereld. Ik woonde op gelijkaardige loopafstand van school. Ik heb er al meermaals, samen met mijn ouders, mijn hoofd over gebroken waarom geen haar op datzelfde hoofd er nu nog zou aan denken om mijn dochter alleen naar school te laten stappen, laat staan te trappen. Zijn we als ouders veel te beschermend geworden? Is het verkeer veel drukker geworden? Wellicht is het all the above .

Die achtjarige leeftijd blijkt ook in de planningswereld een belangrijke, zogenaamde indicator-leeftijd te zijn. Binnen de stedenbouw bestaat nu een tiental jaar het adagium van de 8 to 80 city. Als je een stad ontwerpt die werkt voor zowel een 8-jarige als een 80-jarige, dan creëer je een succesvolle en duurzame stad voor iedereen, zo luidt het principe.

Een van de grootste voorvechters van de 8 to 80 city is Gil Penelosa. Als voormalige Commissaris van Bogota’s parken en pleinen, houdt hij overal ter wereld vurige pleidooien om “te stoppen steden te bouwen alsof iedereen een 30-jarige atleet is”. Hij heeft wel een punt vind ik. De huidige verkeersnormen en daardoor dus ook vele straat- en pleinontwerpen vertrekken veelal van de ‘gemiddelde’ fietser en stellen doorstroming, efficiëntie en kostprijs centraal. Maar kijk je door de ogen van een kind of bejaarde naar datzelfde ontwerp dan vallen je heel andere dingen op. Te hoge stoepen, een wirwar aan verkeersborden, een gebrek aan zitbanken,…

Of positief gesteld, als je vertrekt vanuit de uiterste leeftijdscategorieën in plaats van een onbestemd gemiddelde, dan komen ook activiteiten zoals rusten, ontspannen en spelen nadrukkelijker in het vizier. En als ingenieur begrijp ik ook wel dat dingen zoals interactie en gezelligheid veel moeilijker in regels en normen te gieten zijn, maar als vader en zoon vind ik dat we de lat hoger moeten leggen. We moeten steden maken waarin we met plezier kunnen opgroeien en waarin we graag ouder worden. Wanneer in Antwerpen in 2030 een vijfde van de bevolking uit 60-plussers zal bestaan (in sommige Antwerpse gemeenten tot bijna een derde), kunnen we onze straten maar best ook Benidorm Bastard -proof beginnen maken, lijkt me. Veilige, brede voetpaden en een netwerk aan vrijliggende fietspaden zijn de twee basisingrediënten van de 8 to 80 city. Niet louter een vermanend verkeersbord of likje rode verf dus.

In september springen ook mijn plus-zoontje en -dochtertje voor het eerst op hun fiets naar hun nieuwe school in het Antwerpse centrum, respectievelijk 12 en 13 jaar oud. Volgens de ene bron zou een kind al vanaf 8 jaar naar school moeten kunnen fietsen. Volgens de andere kan het pas vanaf 14 jaar volledige complexiteit inschatten. We beginnen alvast deze zomer samen de routes in te oefenen. Wat zou ik al opgelucht zijn met een 8 to 13 city .

Jobat