MOBILITEIT

Vlot door Antwerpen? Gazet van Antwerpen toont je de weg.

Top Gear in de Noorderkempen. Zo luidde de eerste oefening die ik vorig semester aan mijn studenten Stedenbouw & Ruimtelijke Ordening gaf. U kent ongetwijfeld het gelijknamige Britse televisieprogramma waarin de beruchte Jeremy Clarkson en zijn dolle kompanen in de meeste gekke en protserige bolides tegen elkaar racen. Deze keer zouden mijn studenten enthousiast en competitief verschijnen aan de meet: onze campus in de Mutsaardstraat. Opdracht: zo snel mogelijk tijdens de ochtendspits de gemeentehuizen van Kalmthout, Malle of Brecht bereiken.

In samenwerking met de Provincie en deze gemeenten organiseerden we dit semester immers een oefening rond TOD: Transit Oriented Development, oftewel, op welke manier kunnen we rond onze kleinere stations- en bushaltes in de Noorderkempen meer en betere woon- en werkomgevingen ontwikkelen? Want, wie met het openbaar vervoer naar huis of werk kan, kan de wagen vaker achterwege laten. Zo luidt de mantra van TOD maar ondertussen ook dat van een nieuw Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, dat sterk wil inzetten op die zogenaamde knooppunt-ontwikkeling. Niet de kerktoren wordt het nieuwe centrum van onze dorpen, wel het station of de bushalte.

Hoe de studenten hun race aflegden, liet ik ze zelf kiezen. Enige vereiste: iedereen moest een ander strijdros -of transportmodus- kiezen. De een nam een rood veloke naar de Park+Ride net buiten de stad om dan met de wagen de tocht verder te zetten. Een minder goed voorbereide uitwisselingsstudent zou de hele tocht met de fiets afleggen. Anderen combineerden dan weer bus met trein.

Wie won nu die race, vraagt u? Een studente die met een longboard, -zo’n heel lang skateboard- , op de trein sprong in het centraal station en in Kalmthout ook de laatste kilometers op haar vier wieltjes aftrapte. Het viel op dat de auto, ondanks de spits, het toch nog in de meeste gevallen won van andere vormen van combi-mobiliteit. Nog heel wat werk aan de winkel dus voor het openbaar vervoer. Immers, naast betrouwbaarheid, frequentie en prijs is snelheid een belangrijke parameter om de pendelaar uit de wagen te halen. Slechts wanneer de reistijd met het openbaar niet meer dan de helft meer is dan met de wagen, overwegen pendelaars om de auto links te laten liggen.

Ook de nieuwe Antwerpse Vervoersregio zet met haar Routeplan 2030 sterk in op de verbetering van het openbaar vervoer en de herontwikkeling van stationsomgevingen. Er liggen nog veel ontwikkelingskansen, zowel binnen de stad Antwerpen - denk maar aan de omgevingen van de stations Luchtbal, Zuid of Dam-, als binnen de 32 andere gemeenten van de Vervoersregio.

Het spoor lag in het verleden immers aan de basis van het ontluiken van vele Antwerpse dorpen en gemeenten. Eind 19de en begin 20ste eeuw verbonden de zogenaamde buurtspoorwegen de stad met nagenoeg de hele provincie. Eerst getrokken per paard, dan per stoom, nadien elektrisch, zouden deze trams vanop Klapdorp, Zurenborg of de Comedieplaats uitrijden over de hele Provincie tot in plaatsen zoals Hoogstraeten, Poederlee, Itegem of Averbode. Deze buurtspoorwegen waren oorspronkelijk ontworpen om de landbouwoogst op de markt te krijgen, de mestoverschotten uit de stad te transporteren, maar ook arbeiders van en naar bijvoorbeeld de chemische fabrieken langs het Albertkanaal of de cementfabrieken en steenbakkerijen langs het Kempens kanaal. In 1945 hadden we bijna drie keer meer kilometer aan buurtspoorwegen liggen dan vandaag aan snelwegen. Het is misschien een van de grootste flaters die we begaan hebben in onze mobiliteitsgeschiedenis: het opbreken van deze buurtspoorwegen. Op 25 mei 1968 reed de laatste buurttram van de Rooseveltplaats naar het Schotenhof. Vandaag breken we ons hoofd over hoe we de files kunnen verlichten door de Antwerpse dorpskernen beter bereikbaar te maken en plannen we light-railverbindingen of buscorridors in dezelfde richtingen als de voormalige buurtspoorwegen. In 2030 Top Gear met de tram?

Jobat